Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
peugeotPeugeot – eще есть вещи, способные удивлять.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Peugeot

Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106).

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

ЭТОТ МАЛЕНЬКИЙ БОЛЬШОЙ АВТОМОБИЛЬ

Помню свое первое впечатление. Знаете, это как десятый померянный в магазине пиджак: надел и наконец-то чувствуешь — вот это для тебя. Удобно, нигде не жмет и снимать не хочется.

  

Объявления:


$190000
2000 г., Москва, пробег 65000, цвет: синий
 
Peugeot 106 1,1$4000
1997 г., Москва, пробег 115000, цвет: синий
 
Купить или продать Peugeot 106
 

Со "сто шестой" мы подружились очень быстро, и теперь, по прошествии трех лет, могу с полной уверенностью сказать, что мое мнение о маленьких городских автомобилях изменилось. "Западно-европейская" комплектация, полное отсутствие какой-либо адаптации, впрыск, катализатор... Поначалу все это вызывало тревогу, и после покупки малышек Peugeot 106 и Opel Corsa (рассказ об этой машине мы обязательно опубликуем) многие в редакции побаивались: "С этими букашками мы еще хлебнем по полной программе".

"Сто шестая" эксплуатировалась интенсивно. Ежедневные поездки по городу, путешествия с полной загрузкой на дачу, сравнительные испытания. К машине относились бережно, но не более того. Техобслуживание делалось вовремя.

Машина не подвела ни разу. Она до сих пор так и не знает, что такое езда на буксире, "прикуривание" от чужого аккумулятора или сложная "хирургическая операция". Но кое-какие проблемы были.

КУЗОВ И САЛОН

Мы выбрали не трех-, а пятидверный кузов. Потому что... другой машины на московском складе просто не было.

Как правило, пятидверный кузов не такой жесткий, как трехдверный. Даже при очень осторожной езде по пересеченной местности на загруженном автомобиле кузов "дышит", выдавая собственную податливость жалобным поскрипыванием пластмассовых накладок на стойках. А когда вывешиваешь машину на домкрате — тут же перекашиваются передние дверные проемы, и двери теперь открыть непросто.

Своего апогея это явление достигло около полугода назад, когда, занимаясь ремонтом ходовой части, я вынужден был оставить машину в вывешенном состоянии на пару дней. Остаточная деформация проема привела к царапинам на боковой поверхности левой передней стойки; правда, через несколько дней кузов восстановил прежнюю форму, и двери стали закрываться нормально.

Автомобиль умышленно не подвергался никакой дополнительной обработке. Соль, воду и грязь российских дорог он встречал "в чем мать родила". О коррозионной стойкости машины весьма красноречиво говорит такой факт. Снимая пластиковое покрытие с порога задней двери ("ламинирование" отдельных участков кузова делается на заводе с целью защиты лакокрасочного покрытия при перевозке), я, помнится, случайно повредил краску в районе колесной арки. Ладно, думаю, потом подкрашу. До малярных работ, как водится, руки так и не дошли, и потому все три зимних сезона голый участок заднего крыла "обстреливался" песком и солью.

Это кажется невероятным, но по сей день здесь нет и намека на ржавчину: сквозь "рану" проглядывает девственно-чистый серый металл.

Обивка пола салона с полимерной основой (см. АР № 24, 1995) по-прежнему прекрасно защищает кузов изнутри, несмотря на частые лужи под ногами пассажиров. Поверхность пола под "ковром" остается сухой.

Приходилось дважды ремонтировать кронштейны капота с интервалом в 20000 км пробега. Подвижные части на заводе соединили заклепками. Но соединения не выдержали вибраций, и заклепки ломались одна за другой. Отремонтированные кронштейны с большей подвижностью в осевом направлении прекрасно служат до сих пор.

Зимой были проблемы с дверными замками. Утром в сильный мороз ужасно досаждало то, что собачка-фиксатор замка напрочь отказывалась возвращаться в исходное положение.

Так что первые километры на пути в редакцию приходилось проезжать, придерживая дверь рукой. Вливание в рабочую полость механизма смазывающих жидкостей эффекта не давало. Но стоило салону прогреться до комфортной температуры, как дверь "размораживалась" и к замку возвращалась работоспособность. К сожалению, никакими профилактическими мерами избавиться от этого явления так и не удалось.

Что касается интерьера, то к его оборудованию претензий нет. Разве что ослабли пружины в катушках инерционных ремней безопасности.

ДВИГАТЕЛЬ

Напомним, на этой машине установлен рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1,1 литра. Мотор оснащен системой центрального впрыска топлива Magneti Marelli и каталитическим нейтрализатором.

За все это время с двигателем не производилось никаких регулировочных работ. Менялись лишь масло, фильтры, свечи зажигания, охлаждающая жидкость и приводные ремни.

В целом работу силового агрегата можно оценить как отличную. А чуть-чуть понервничать моторчик заставил лишь в последний зимний сезон. Он по-прежнему великолепно заводился в холод, быстро прогревался, хорошо тянул, но однажды... Дело было поздно вечером. Замечаю, что на остановках перед светофорами стал включаться электровентилятор системы охлаждения. Это насторожило (указателя температуры охлаждающей жидкости на Peugeot 106 нет, а диагностика обеспечивается сигнальной лампой перегрева), однако, учитывая низкую температуру за бортом, решил ехать дальше. Кольцевая дорога, скорость около 70 км/ч. Из воздуховода отопителя неожиданно повалил холодный воздух, мотор начал детонировать под нагрузкой, и спустя несколько секунд на комбинации приборов ярко вспыхнула красная контрольная лампа. Перегрев. Но на улице минус двадцать! Двигателю, прекрасно державшему температурный режим в раскаленных летних пробках, вдруг стало жарко зимой. Странно... Останавливаюсь и, вооружившись фонариком, открываю капот. Так, уровень тосола в расширительном бачке нормальный, пара нет, верхний патрубок радиатора горячий. Закатываю рукав куртки и ощупываю нижние шланги — чуть теплые. Откручиваю клапан прокачки отопителя — оттуда вырывается горячий пар. Понятно, нет циркуляции. Что-то с водяным насосом? В темноте разбираться не хотелось, и, подождав несколько минут, я остудил двигатель и благополучно доехал до дома. На следующий день все было нормально, а через некоторое время ситуация с перегревом повторилась вновь. Причина оказалась банальной — воздушная пробка. Остывая во время ночных стоянок, система охлаждения, очевидно, подсасывала воздух через одно из негерметичных соединений. Через какое именно, установить так и не удалось, а ликвидировать неприятность я решил путем добавления в тосол присадки-герметика.

Показалось, что с возрастом двигатель стал более чувствительным к качеству топлива — детонация при резком увеличении нагрузки возникает раньше, чем хотелось бы.

В повышенном расходе масла мотор уличен не был. Единственная неприятность — его выброс через систему вентиляции картера в агрегат центрального впрыска. Началось это около полугода назад. И однажды я обнаружил, что уровень масла слишком мал. Отныне стал доставать масляный щуп почаще.

Система питания показала себя великолепно. Пусковые качества двигателя удивляют до сих пор, холостой ход очень устойчивый, перебоев при разгоне нет и в помине. Впрыск не захандрил ни разу.

Похоже, жив и катализатор.

Серьезной диагностикой я не занимался, но судя по тому, что расход топлива в норме, токсичность выхлопа близка к нулевой и бортовая диагностика пребывает в молчании, нейтрализатор вполне работоспособен. Конечно, в этом есть и немалая доля везения — посчастливилось избежать заправок этилированным бензином.

Три раза приходилось заниматься ремонтом выпускной системы — сгнил и лопнул сварной шов в месте сопряжения выхлопной трубы и глушителя. Во многом поломке способствовал низкий клиренс машины: выехать зимой со стоянки и не зацепить "брюхом" ледяную глыбу удавалось не всегда.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Синхронизатор второй передачи в коробке был поврежден на пятой тысяче пробега. Правда, винить в этом автомобиль нельзя — поломка произошла во время экстремальных испытаний, при многократных измерениях разгонной динамики. Мешает это не сильно, просто при переключении с третьей на вторую, если нет особой спешки, приходится использовать двойной выжим сцепления и перегазовку.

Шарниры равных угловых скоростей пребывают в полном здравии, хотя один из чехлов на восемьдесят четвертой тысяче пришлось заменить — лопнул. Сначала решили сэкономить: вместо фирменного (его нужно было заказывать и ждать доставки в Москву, и "тянул" он аж на 150000 рублей) поставили подходящий по размеру чехол от "сорок первого" Москвича. При ходе подвески он терся о масляный картер и через неделю превратился в резиновые лохмотья. Пришлось раскошеливаться на "родной" чехол.

На шестидесятой тысяче развалился подшипник левой ступицы переднего колеса. Поиск нового затянулся на неделю: торговцы запасными частями предлагали подшипники с большим посадочным диаметром, которые используются на адаптированных моделях. Пришлось вновь делать заказ.

Восемьдесят пятая тысяча пробега. В рычаге задней подвески (она выполнена на торсионах, по "полузависимой" схеме) обнаруживаю люфт. Ставлю машину на подъемник, вскрываю заглушку. Под ней — ржавчина. Игольчатый подшипник рассыпался. Похоже, внутрь балки каким-то образом попала вода. Дефект сборки? Пришлось снова обращаться в фирменный магазин и делать заказ.

Передние амортизаторы прожили шестьдесят тысяч километров. На этом рубеже машина начала "спотыкаться" на трамвайных путях и сильно раскачиваться при резких маневрах. Снял стойки и на место старых патронов вставил Monroe SensaТrac. Аналогичную операцию проделал и с задней подвеской. Машинка ожила. Энергоемкость подвески ощутимо возросла, раскачка уменьшилась.

К сожалению, новые амортизаторы так и не повысили чувствительность рулевого управления. Дело в том, что передняя подвеска Peugeot 106 XN не имеет стабилизатора поперечной устойчивости, и при резких маневрах происходит приблизительно следующее. В первый момент машина вроде бы отзывается на рывок руля, затем кренится в противоположную сторону, выбирает часть хода подвески и лишь после этого начинает движение по заданной траектории. Быстро объехать яму на дороге при таком раскладе бывает непросто.

Амортизаторы Monroe оказались двуликими: передние до сих пор работоспособны, а вот задние рассыпались практически полностью.

Рычаги передней подвески вместе с шаровыми опорами (для "сто шестой" они поставляются в сборе, в виде одной запчасти) и наконечники рулевых тяг менялись два раза. Похоже, что при более-менее аккуратной езде их ресурс на наших дорогах составляет около 50000 км.

А вот живучесть задних тормозных колодок очень порадовала: когда машина пробежала 90000 км, я снял барабан. Толщина накладок составляла 2—2,5 мм. При этом к тормозам никаких претензий не было.

И, наконец, шины. Сейчас на автомобиле стоит второй комплект. "Родной" Michelin MXT размерностью 145/70 R13 прослужил 60000 км и, наверное, благополучно ходил бы и дальше, не будь на наших дорогах такого количества ям. Заменить шины пришлось из-за порезов и разрывов на боковине. Преемник — шины Gislaved Speed 316Т — имеют более внушительный размер (155/70 R13), и теперь править колесные диски приходится значительно реже.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Серьезных потерь на электрическом "фронте" две. Первая — генератор. "Скончался" он на двадцать шестой тысяче, и добили его соль и влага. После замены по гарантии проблем не было, хотя несколько раз на комбинации приборов "тлела" контрольная лампа отсутствия зарядки батареи. Происходило это совершенно бессистемно. На машине, кстати говоря, до сих пор стоит "родной" аккумулятор (с ним не проводилось никаких профилактических мероприятий), который все три зимних сезона бесперебойно обеспечивал надежный пуск двигателя.

Потеря номер два — электромотор отопителя. Здесь "ахиллесовой пятой" оказался подшипник, который сначала начал невыносимо выть, а спустя некоторое время и вовсе отказался вращаться. Мотор снял, в торце просверлил отверстие, набил смазку. В таком состоянии он отработал еще год, но в последнюю зиму умер окончательно.

В этот же сезон закапризничал и двигатель стеклоочистителей.

Вообще все проблемы с электрооборудованием возникали именно в холодное время года. Исключением из этого правила можно считать только датчик уровня топлива, фольгированные перемычки которого замыкают вне зависимости от сезона.

Среди "мелочей" отмечу замену одного предохранителя и трех лампочек в задних фонарях.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Здесь ситуация такова: лопнула тяга гидрокорректора на левой фаре (причиной, скорее всего, стала вибрация), а система омыва ветрового стекла уже целый год работает по переделанной схеме. Заняться самостоятельным конструированием снова заставила зима. Дело в том, что оба бачка для моющей жидкости (из одного подается вода на фары, из второго — на переднее и заднее стекла) расположены в глухих металлических нишах сразу за первой поперечиной кузова. Там же "плавает" и электрический насос.

Так вот, зимой эти места промерзают настолько, что даже вливания специальной омывающей жидкости иной раз не позволяют нормально пользоваться омывателем — кусочки льда намертво сковывают электромотор насоса или блокируют трубки. Решив серьезно взяться за решение проблемы, я установил на машину устройство электроподогрева омывателя (см. АР № 2, 1997), а подающие трубки подсоединил к дополнительному бачку от классических Жигулей, который, вместе с новым насосом, прикрутил на специальном кронштейне в свободном месте моторного отсека. После таких переделок я проблем с омывателем не знал.

СЕРВИС

В фирменный сервисный центр Peugeot—Меркурий я обращался два раза: для гарантийной замены генератора и в связи с заказом запасных частей. А любителям самостоятельного ремонта автомобилей Peugeot могу посоветовать фирменный магазин САТР. Здесь продают запчасти со своего собственного склада и принимают заявки на поставку подлинных деталей из Франции. Как правило, срок выполнения заказов не превышает двух недель. Правда, приходится делать 50-процентную предоплату.

Теперь — о ценах на запчасти.

Иногда они вполне доступны, иногда кажутся завышенными. Заплатить $80 за комплект фирменных тормозных колодок с датчиками износа, по-моему, можно. А вот почему резиновый чехол ШРУСа оценивается в 150000 рублей, остается загадкой.

ЗАТРАТЫ

Все более-менее крупные расходы указаны в таблице.

Что же получается в итоге? Итак, новый автомобиль Peugeot 106 XN c пятидверным кузовом и мотором 1100 куб. см стоит сегодня в Москве $11078 (цены фирмы Арманд). Прибавим эксплуатационные расходы за три года. Получается $16819. А теперь вычтем из нее остаточную стоимость машины (по каталогу подержанной техники наш автомобиль оценили в $6800), получаем $10019. Вот во что обошелся Peugeot 106 за три года. Это примерно $278 в месяц. Или $10 за каждый 100 км пробега. Много это или мало? Надо подождать результатов длительных испытаний других редакционных машин. Тогда и станет ясно.

К. СОРОКИН

Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. После трехдневного "отстоя" с вывешенной передней левой частью перекосился дверной проем. Следствие деформации — царапины от дверного замка на боковой поверхности центральной стойки.

2. В течение трех зимних сезонов место с поврежденным лакокрасочным покрытием успешно сопротивлялось ржавчине.

3. Петли капота ломались два раза — заклепки не выдерживали вибраций.

4. С возрастом двигатель стал отличаться повышенным выбросом масла через систему вентиляции картера.

5. Левый ступичный подшипник сдался на шестидесятой тысяче пробега.

6. Вместо "родных" амортизаторов на машину установили комплект Monroe SеnsaTrac.

7. Систему омыва ветрового стекла зимой пришлось полностью переделать: перед выпускным коллектором установили бачок от ВАЗ-2101.

8. Этот маленький большой автомобиль... Своей вместимостью Peugeot 106 удивлял не раз.

Читайте далее:

Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106).
$12000. Выбор невелик.
$12000. Выбор невелик.
Три с половиной литра на троих.
Все обзоры Peugeot
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

олег

Горит чек

На пежо 607, 2.2, Загорелся чек,начала троить,пропала тяга, сказали что катушка,заменил катушку и св...

» Ответить...
Сергей

Пыжик 309 хечбек. З/П кузова.

Нужна задняя крышка - багажник. ПЫЖИК - 309 хечбек 1987г.в.

» Ответить...
Пишнюк

Продаю: Peugeot 407, цвет серо-золотой, 2007 г.в., пробег 133 тыс., сервисная книжка, новая резина,...

сабж http://www.peugeotdriver.ru/storage/801.jpg http://www.peugeotdriver.ru/storage/802.jpg

» Ответить...

Тест-драйв Peugeot: «Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106).»
  Размещение рекламы
Автомобили Peugeot | Купля-Продажа Peugeot | Тесты Peugeot | Ремонт и обслуживание Peugeot | Тюнинг Peugeot | История Peugeot | Рейтинг Peugeot
ADS: Morrisville VT Real Estate